సిగ్నలింగ్ పునరుద్ధరణను వేగవంతం చేయడానికి రైల్వే యొక్క బాలాసోర్ అనంతర ప్రణాళిక చాలా సంవత్సరాలు పట్టవచ్చు

బాలాసోర్‌లోని బహనాగా రైల్వే స్టేషన్‌లో ప్రమాద స్థలంలో కోరమండల్ ఎక్స్‌ప్రెస్ రైలు పట్టాలు తప్పింది. | ఫోటో క్రెడిట్: ది హిందూ

గత నెల బాలాసోర్ వద్ద ఘోరమైన బహుళ రైలు ఢీకొనడం – ఇది సిగ్నలింగ్ పరికరాలను తారుమారు చేయడం వల్ల సంభవించింది మరియు కనీసం 295 మంది మరణించారు, వెయ్యి మందికి పైగా గాయపడ్డారు – అన్ని స్టేషన్‌లలో సిగ్నలింగ్ సిస్టమ్‌లను వేగవంతం చేయడంలో రైల్వేలను దిగ్భ్రాంతికి గురి చేసి ఉండవచ్చు. ఇందులో సిస్టమ్‌ను సంప్రదాయ రిలే ఇంటర్‌లాకింగ్ నుండి ఎలక్ట్రానిక్ ఇంటర్‌లాకింగ్ టెక్నాలజీకి మార్చడం జరుగుతుంది, ఇది ట్యాంపర్ చేయడం కష్టం.

దేశంలో ఎలక్ట్రానిక్ ఇంటర్‌లాకింగ్ టెక్నాలజీని ప్రవేశపెట్టిన 12 సంవత్సరాలలో, భారతదేశంలోని 7,325 రైల్వే స్టేషన్లలో 40% కంటే తక్కువ మంది మాత్రమే మారారు. బాలాసోర్ ప్రమాదం తర్వాత జరిగిన పునరుద్ధరణ వేగాన్ని పెంచడంపై ఇటీవల జరిగిన ఉన్నత స్థాయి సమావేశం తరువాత, మంత్రిత్వ శాఖ ఉన్నతాధికారులు తెలిపారు. ది హిందూ వారు దాదాపు ఆరేళ్లలో మిగిలిన స్టేషన్లను సరిచేయాలని లక్ష్యంగా పెట్టుకున్నారు.

సామర్థ్యం అడ్డంకి

అయితే, ఈ కాలక్రమం కూడా సవాలుగా ఉండవచ్చు, కంపెనీల తయారీ మరియు కొత్త వ్యవస్థలను ఏర్పాటు చేసే సామర్థ్యం పరిమితుల దృష్ట్యా, వారు కూడా ఉన్నత స్థాయి సమావేశానికి హాజరయ్యారు. ప్రతి స్టేషన్ పరిమాణంపై ఆధారపడి, ఒక స్టేషన్‌ను పునరుద్ధరించడానికి అయ్యే ఖర్చు ₹5 కోట్ల నుండి ₹20 కోట్ల వరకు ఉంటుంది. స్టేషన్ సిగ్నలింగ్ వ్యవస్థలను పునరుద్ధరించడానికి రైల్వే ట్రాక్‌లోని మొత్తం విభాగాలను మూసివేయాల్సిన అవసరం ఉన్నందున, ప్రతి సంవత్సరం 500 స్టేషన్‌లకు మించి మరమ్మతులు చేయలేమని అధికారులు అంచనా వేశారు. డిసెంబర్ 2022 నాటికి 4,437 స్టేషన్లు ఇంకా పునరుద్ధరించబడనందున, అందుబాటులో ఉన్న తాజా గణాంకాల ప్రకారం, సీనియర్ అధికారులు ముందుకు తెచ్చిన ఆరేళ్ల లక్ష్యం చాలా ప్రతిష్టాత్మకమైనది.

ఉన్నత స్థాయి సమావేశానికి హాజరైన పరిశ్రమ ప్రతినిధుల పేర్లను అధికారులు వెల్లడించనప్పటికీ, బెంగళూరుకు చెందిన ఇన్వెన్‌సిస్ రైల్ సిస్టమ్స్, అన్సాల్డో ఎస్‌టిఎస్ ట్రాన్స్‌పోర్టేషన్, ఢిల్లీకి చెందిన జిఇ ట్రాన్స్‌పోర్టేషన్ సిస్టమ్స్, హైదరాబాద్‌కు చెందిన మీడియా సర్వో డ్రైవ్‌లు, ముంబైకి చెందిన సిమెన్స్, ఆల్‌స్టామ్ ప్రాజెక్ట్స్, గుజరాత్‌కు చెందిన బొంబార్డియర్ ట్రాన్స్‌పోర్టేషన్ వంటి ప్రముఖ కంపెనీలు పరిశ్రమలో అగ్రగామిగా ఉన్నాయి. రైల్వే మంత్రిత్వ శాఖ రీసెర్చ్ డిజైన్స్ అండ్ స్టాండర్డ్స్ ఆర్గనైజేషన్ (RDSO) తమ ఉత్పత్తులను ప్రభుత్వ స్పెసిఫికేషన్‌ల ప్రకారం ఆమోదించమని గతంలో కోరిన విక్రేతలలో వీరు కూడా ఉన్నారని వర్గాలు తెలిపాయి.

ఆప్టికల్ ఫైబర్ నుండి రాగి

బహుళ రాగి తీగలతో కూడిన సిగ్నలింగ్ పరికరాలను మాన్యువల్ ట్యాంపరింగ్ చేయడం వల్ల బాలాసోర్ ప్రమాదం సంభవించింది. ఎలక్ట్రోమెకానికల్ సిస్టమ్‌లలో ఉపయోగించే కాపర్ కేబుల్స్‌ను పూర్తిగా ఎలక్ట్రానిక్ సిస్టమ్‌లలో ఉపయోగించే ఆప్టికల్ ఫైబర్‌తో భర్తీ చేయడం ఈ పునరుద్ధరణ ప్రణాళికలో ఉంటుందని మంత్రిత్వ శాఖ ఉన్నతాధికారి ఒకరు వివరించారు. “రాగి తంతులు విద్యుత్తును సులభంగా పాస్ చేయడానికి ఉపయోగించబడుతున్నాయి, ఆప్టికల్ ఫైబర్లు చాలా దూరాలకు కాంతి సంకేతాలను ప్రసారం చేస్తాయి, బహుళ పాయింట్ల వద్ద మాన్యువల్ హ్యాండ్లింగ్ అవసరాన్ని తొలగిస్తాయి” అని అధికారి తెలిపారు.

‘సాలిడ్ స్టేట్ పాయింట్ ఆబ్జెక్ట్ కంట్రోలర్‌లు’ అని పిలవబడే కంప్యూటర్ చిప్-ఆధారిత నియంత్రణలను ఇన్‌స్టాల్ చేయడంలో సమగ్ర పరిశీలన ఉంటుందని, ఇది బాలాసోర్ లాంటి ప్రమాదాల ప్రమాదాన్ని గణనీయంగా తగ్గిస్తుంది అని మంత్రిత్వ శాఖ మరో సీనియర్ అధికారి ధృవీకరించారు. “మీరు ఆబ్జెక్ట్ కంట్రోలర్‌ను కలిగి ఉంటే, కేబులింగ్ మొత్తం, లొకేషన్ బాక్స్‌ల ప్లేస్‌మెంట్ మరియు వైరింగ్ తగ్గుతాయి. ఈ ఆబ్జెక్ట్ కంట్రోలర్‌లు ఆప్టికల్ ఫైబర్ ద్వారా పాయింట్లు, సిగ్నల్‌లు మరియు ట్రాక్ సర్క్యూట్‌లకు అనుసంధానించబడి ఉంటాయి మరియు ఇంటర్మీడియట్ స్థానాలు తొలగించబడతాయి. ఆబ్జెక్ట్ కంట్రోలర్‌కు ఏవైనా మార్పులు చేసినట్లయితే, అది సెట్ డౌన్ మోడ్‌లో వెళుతుంది. ఎవరైనా పొరపాటున ఏదైనా కనెక్షన్‌ని రివర్స్ చేస్తే, అది దానిని గుర్తిస్తుంది, ”అని అధికారి వివరించారు.

“సాధారణ భాషలో, ఒక వ్యక్తి ఇంట్లో బహుళ స్విచ్‌లను వ్యక్తిగతంగా ఆపరేట్ చేస్తాడు, అయితే అన్ని పరికరాలను బ్లూటూత్ టెక్ ద్వారా కనెక్ట్ చేసి, నేరుగా సెంట్రల్ వాయిస్ కమాండ్‌ల ద్వారా ఆపరేట్ చేయగలిగితే, స్విచ్ ఇంటర్‌ఫేస్ తొలగించబడుతుంది. ఇది అలాంటిదే, ”అన్నారాయన.

స్లో పేస్

RDSO మొదట 2011లో ఎలక్ట్రానిక్ ఇంటర్‌లాకింగ్ సిస్టమ్‌లను ప్రతిపాదించింది, ఎంపిక చేసిన స్టేషన్‌లతో ప్రారంభించబడింది. “భారతీయ రైల్వేలు పెద్ద మరియు మధ్య తరహా స్టేషన్‌లకు మాత్రమే ఎలక్ట్రానిక్ ఇంటర్‌లాకింగ్ వ్యవస్థలను అందిస్తోంది. మొత్తం 200 మందిని సమగ్ర పరిశీలనకు ఎంపిక చేశారు. ఇది కీలకమైనప్పటికీ చిన్న స్టేషన్లలో ఈ వ్యవస్థను ప్రతిపాదించలేదు, ”అని రైల్వేలో సిగ్నల్ మరియు టెలికాం పనులను పర్యవేక్షించిన మాజీ అధికారి తెలిపారు.

ఎంపిక చేసిన స్టేషన్‌లను సరిచేయడానికి RDSO జారీ చేసిన 2011 స్పెసిఫికేషన్‌ల తర్వాత, మరిన్ని స్టేషన్‌లలో ఈ కార్యాచరణను చేపట్టేందుకు 2013-14లో మరో స్పెసిఫికేషన్ విడుదల చేయబడింది. కానీ ఇది “పరిమితులకు” లోబడి ఉంటుంది, మాజీ అధికారి చెప్పారు.

ఇది కూడా చదవండి | ఇంజిన్ నుండి కోచ్‌లను వేరు చేసే కప్లర్ సమస్యను రైల్వే ఇంకా సరిదిద్దలేదు

“వ్యవస్థలను రీహాలింగ్ చేయడం మరియు ఒక సిస్టమ్ నుండి మరొక సిస్టమ్‌కు మార్చడం కోసం నిర్వహణ కోసం రైల్వే విభాగాన్ని నిరోధించడం అవసరం. అధిక సాంద్రత గల మార్గాలలో, మేము బ్లాక్ విభాగాలను పొందేందుకు పరిమిత సమయాన్ని పొందుతాము. అలాగే, పరిశ్రమ ఆటగాళ్లు పరిమితంగా ఉన్నారు మరియు ప్రతి సంవత్సరం చాలా స్టేషన్‌లను మాత్రమే బట్వాడా చేయగలరు. తక్కువ సమయంలో మొత్తం వ్యవస్థను సరిచేయడానికి ఇవి పరిమితం చేసే కారకాలు, ”అని మాజీ అధికారి తెలిపారు.